Hem | Bilorientering | Camaro Cup | Långlopp | Ford GT40 | Gästbok | jag | Porsche 928 | Länkar
Det här är min 1970 Chevrolet Corvette Convertible.
Den har en 350 (5.7l) V8 som jag har konverterat till insprutning.
Jag köpte bilen i Enköping 1988 och jag gick med i Corvette
klubben 1989 vilket gör att jag har varit medlem i 14 år i år.
Då jag hade haft bilen i några år och hunnit prova bilen både rakt fram och på bana fick jag för mig att det skulle vara roligare att ha några hästar till under huven. Trots att det skulle vara 350 hästar original i L46'an som satt i från fabriken så tog det ändå 14,7 sekunder på strip'en. På bana gick den hyfsat bra men bromsarna mattades snabbt. Både den långsamma tiden på strip'en och att bromsarna inte funkar så länge beror mycket på att det är en rejält tung bil. Tjänstevikten ligger nästan på 1700kg!! Allt detta plus att den hade börjat ta lite olja och blå-ryka vid uppstart fick mig att ta beslutet att skaffa en annan motor.
På den här tiden (1991) bodde jag in Malmslätt utanför Linköping och brukade handla på American Racing. En gång när jag var där stod där en motor i skyltfönstret som hade varit projekt motor i tidningen Wheels. Den gav inte så många fler hästar än den jag redan hade men den var bromsad till 363 hästar och Micke på American Racing tyckte att den skulle vara perfekt att bygga vidare på och jag lät mig med lätthet övertalas.
På klubbmästerskapet (1992) med nya motorn hade tiden på strip'en nästan inte sjunkit alls. Hade väl inte riktigt ordning på tändning och förgasare. Väghållning och bromsar var inte heller så bra som de borde vara i en "sportbil". För att förbättra väghållningen provade jag att sätta dit en krängningshämmare bak. Jag tyckte inte det fungerade bra. Bilen blev otroligt överstyrd så jag plockade bort den igen. Så här kunde det inte få fortsätta, jag var ju tvungen att förbättra det mesta.
Micke på American Racing fixade nya toppar till motorn. Det blev Dart II lagom preppade. Hade länge funderat på insprutning och kom över ett Electromotive TEC II system från Dalhems med kombinerat sprut och tändning. Samtidigt införskaffades en begagnad framvagn (Ecklers) med tvärgående kompositfjäder precis som på C4'orna. En kompositfjäder bak istället för den sju-bladiga stålfjädern införskaffades också. Båda fjädrarna var justerbara. Skaffade lite uniballs till stagen i bakvagnen. Bytte också till justerbara Koni dämpare runtom. Lyckades få tag på 16" fälgar och GoodYear Eagle däck. Vänta bara till snön försvinner för nu skulle det bli åka av!
1995 på våren startades bilen upp igen och efter detta behövde jag många månader på mig att ställa in sprutet och tändningen. Det var tur att jag hade en lambda mätare att titta på, annars hade det varit näst intill omöjligt. Direkt märktes det att bilen hade blivit piggare och hade mer vridmoment. Nästa problem var att ställa in fjädringen och stötdämparna. Hittade en inställning som kändes bra vid normal körning. Nu var det dags att bevisa att allt skruvande hade gett resultat och det skulle jag göra på klubbmästerskapet.
Den här gången kom jag ner i 13,6 sekunder på strip'en! Det är rätt hyfsat för en så tung bil. Ändå tyckte jag inte att den gick riktigt bra och hade lite hyss för sig. På banracingen gick det också bra. Jag lyckades komma in på en fjärde plats i modifierat klassen! Finns mycket att finjustera i fjädringen och stötdämpning. Lite häftigare däck hade väl inte skadat. Efter det här fick man blodad tand och till nästa år skulle det bli ännu bättre.
Vintern passerade och den enda modifieringen blev att bilen fick ett fjäderbensstag för framvagnen som köptes som ett kit hos Andersson Engineering i Linköping. Fjädringen gicks igenom och jag valde en mjukare setup.
Första repan för året blev på Johannisbergs flygplats i Västerås under Aros Nationals. Hann köra en del repor och efter lite små-justeringar lyckades jag komma ner på 13,3 sekunder!!
Då jag kört några veckor föll avgassystemet i bitar. Det hade helt enkelt rostat sönder i svetsarna. Körde bilen till Ferrita där de fick snickra till ett nytt system rostfritt. Det blev två separata rör med ett utjämningsrör efter växellådan och en ljuddämpare på varje sida. Jag kan inte säga att jag märkte någon större skillnad på prestandan. Den största skillnade blev på ljudet! Ett rostfritt avgassystem får ett vassare ljud.
Var på klubbmästerskapet även i år (1996), och det gick inte fortare på strip'en. Men på banracingen gick det bättre. Lite smolk i glädjebägaren var att ZR1'orna körde i modifierat. Nästan alla ZR1'or plus några andra bilar var före mig i mål. Nästa år kommer det säkert gå bättre, eller.........
Det här året flyttade jag till ett mycket större garage och beslutade mig för att påbörja ett nytt projekt, nämligen att bygga en Ford GT40 replika! Läs mer om detta här. Givetvis använde jag Corvetten fortfarande, men jag lyckades aldrig något bra varken på dragracing eller banracing på klubbmästerskapet. T.ex. 1999 gick en givare till insprutningen sönder andra träningsvarvet jag körde och blev därmed ståendes hela helgen utan ett liv ur motorn.
Nu, år 2001 och Forden är i det
närmaste klar ska Corvetten byggas tillbaka till original skick.
Man har insett Corvette C3's begränsningar som racerbil.
Som tur är har man en hamsters beteende och sparar det mesta man
plockar bort från en bil, och i skrivande stund är bilen
nerplockad i väldigt små beståndsdelar och skall sättas ihop
igen när bitarna har blivit tillsnyggade. Beräknas vara klar
till sommaren 2002.
Läs mer om revoveringen här:
Det har bildats en liten Corvette klubb som har sina medlemmar i huvudsak i Mälardalen som jag också är medlem i. Den heter Corvette Aros of Sweden. Gå gärna in på hemsidan och ta en titt. Den är rätt snygg.
Läs mer om Club Corvette Sweden här.
Hem | Bilorientering | Camaro Cup | Långlopp | Ford GT40 | Gästbok | jag | Porsche 928 | Länkar