Urgammal tradition

Konsten att bygga båtar har gamla anor i Bohuslän. Det finns tecken som tyder på att man redan 1800 f.Kr. sjövägen haft kontakt med Frankrike, vilket kan tolkas att man redan då hade en högt utvecklad skepsbyggnadsteknik. Mångtusenåusenåriga traditioner där kunskapen gått i arv mellan generationer av båtbyggare, förfinade och utvecklade båtarna och byggteknikerna. Skageracks och Kattegatts farofyllda vatten slipade under årtusendena fram en enhetlig skandinavisk båttyp, den klinkbyggda. Om detta byggnadssätt skriver Olof Hassellöf: "Klinktekniken är den nordiska båtframställningens klassiska byggnadssätt. Dess huvudproblem, t.ex. sammanbindningen av köl, stävar och bordläggning samt skrovets avstyvning med intimmer var i självaverket lösta före vikingatiden".

Vikingaskeppen var sin tids "hightec". De tillhör de mest funktionella krigsfartyg som någonsin byggts. De var lätta för sin längd, smidigt byggda, snabba och lättmanövrerade. De drevs huvudsakligen av åror inomskärs men hade även goda segelegenskaper med ett råsegel. Med sina fina sjöegenskaper, låga vikt och goda fartresurser möjliggjorde de vikingarnas handels och plundringsresor ut i världen. Vikingaskeppen var mångsidiga, de var utmärkta till att ro uppför floder och älvar, då den låga vikten gjorde dem lätta att landvägen dra förbi forsar o.dyl. Men båtarna var även utmärkta på öppet hav tack vare sin styrka och sjövärdighet. Man högg och brände sig fram utefter Europas och de brittiska öarnas kuster och seglade till och med över de stora havet till Island, Grönland och Nordamerika.

Havet förenar Havet förde med hjälp av båtarna samman människor, man kan säga att landområdena runt Skagerack och Kattegatt med Nord Jylland, södra Norge och Bohuslän var en kulturell enhet. Man vet att det byggdes vikingaskepp på Orust i Bohuslän, som den Norske hövdingen Olav Tryggvason seglade omkring med. För övrigt lär han enligt sägnen ligga begravd i röset på Tryggön norr om Smögen.

Ett vikingaskeppsfynd

År 1904 fann man ett gammalt vikingaskepp nergrävt i marken på Osbergagård nära Tönnsberg i Norge. Detta var inte något krigsskepp utan var mindre och användes troligen till kortare turer efter kusten. Man vet att det byggdes båtar i olika storlekar till olika ändamål men de hade alla en sak gemensamt, de var klinkbyggda. Detta fyndet tillsammans med andra från den har tiden gör att man kunnat studera på vilket sätt båtarna byggdes. Osbergaskeppet var 21,5 m långt, hade låga fribord och karakteristisk för dessa båtar en väl tilltagen bredd. Hon var klinkbyggd med elva nitade bord i ek på ekspant. Styråran satt som alltid på dessa skepp på höger sida därav har vi i dag benämningen "styrbord" för båtars högresta.

När silla gick till

En viktig företeelse som format Bohusläns historia är de sedan femtonhundratalet med jämna mellanrum återkommande sillperioderna. När "silla gått till" har det medfört ett uppsving för hela regionen. Befolkningen har mångdubblats av alla som ville vara med att skörda havets guld. För båtbyggerit hade dessa perioder en ringa betydelse, det mesta fisket bedrevs från stranden med landvadar. Men sillen försvann ofta lika hastigt som den kom, med den följden att befolkningen tvingades söka sin försörjning på annat sätt. Man slöt sig samman i fiskelag och drog sig ut på öppet hav för backefiske på bankarna på 100 till 200 famnars djup. Detta fodrade större, mer djupgående och sjövärdigare båtar än tidigare. Så föddes främst på Orust, i Kungsviken, Henån och Svineviken en båttyp kallad "seglingsbåt". Den var en sammansmältning av den nordbohuslänska"kostern" och "kågarna" från Tjörn/Orust.

Generationers kunnande

På Koster i norra Bohuslän börja man bygga kosterbåtar, även om det inte var en ny båttyp då, i mitten av artonhundratalet. Det var snarare så att det var båtbyggargenerationers samlade kunnande som genom den legendariske båtbyggaren Tomas i Kile hämtade från syd Norge och kompletterade med nya tekniska förbättringar. Den första moderna kostern kölsträcktes på hans varv på Sydkoster. Den imponerade genast genom sin sjöduglighet och fina seglingsegenskaper.

Men kosterns ursprung går sekler tillbaka, till den tid då Bohuslän hörde till Norge och bildade en enhet, Viken. På Koster, på Hvaler, ja f.ö. hela Östlandet byggdes samma klinkbyggda båtar, där bordgångarna lades omlott, den ena utanpå den andra, i en dubbelskarv. Båttypen har alltså tusenåriga anor i dessa farvatten, men varje båtbyggare med yrkets ambitioner, strävade naturligtvis efter de förbättringar som kunde göra hans båtar särskilt attraktiva framför konkurrenternas. Att kostrarna fick ett sådant genomslag berodde på att de gjorde gott ifrån sig på kappseglingar och att propportionerna och formerna var "fulländade".

Om kosterns goda seglingsegenskaper talades de om efter kusten. Även på den tiden smugglade man gärna vid lämpliga tillfällen då man sedan urminnes tider vant sig med att fritt röra sig över gränserna. Att lura tullen togs som en omtyckt sport, precis som idag. Åtskilliga är de historier då de vassa kosterbåtarna lämnade tulljakten i kölvattnet. När Kungliga tullverket bönföll att få köpa de snabbseglande båtarna slog Tomas i Kile dövörat till... Båttypen fortsatte sitt segertåg utefter kusten när båtbyggarna från Orust började bygga den. Det finns även sydliga typer Öresunds och Blekingekostrar och många välbyggda kostrar såg dagens ljus även på ostkuster och i Mälartrakten.

Segling för nöjes skull

Det sägs bland båtbyggare och sjöfolk att det är något visst med bohusjullen. Den skulpteras fram på samma sätt som kosterbåten, den äkta på gehör byggda. Beställaren säger till hur lång och bred han vill ha båten och i vilket träslag. Resten gör båtbyggaren. Sen må jullen ha ek i köl, stävar och spant, bordläggning i mahogny, däck i Oregon pine och inredning i teak -den får ändå former som en riktig bohusjulle skall ha. En jullebyggare beskrev en gång hur skrovet skulle formas för att segla väl på kryss och samtidigt ligga lätt på vattnet och vara styv i vind och sjö.

"Man skall se till att slagen läggs ut ordentligt. Kölgången ställer en nästan rätt upp ifrån kölen men vändgången skall ligga så mycket midskepps att ett brännvinsglas nästan kan stå bräddfyllt på den". Det kallar jag tyst kunskap!

Det var denna sjövärdiga och välseglande båttyp som redan tidigt väckte badgästers och sportseglares intresse och förtroende. När nöjes och kappseglingen började blomma på allvar i mitten på artonhundratalet togs den om hand av nybildade segelsällskap som lät teoretiskt utbildade båtkonstruktörer rita mönsterbåtar för utlottning bland medlemmarna. Bohusjullen användes som utgångspunkt för flera lyckade konstruktioner, bland dem Långedragsjullen som den mest kända. Näst efter den moderniserade "kostern" med alla dess otaliga varianter, förstås! Bakom Långedragsjullarnas tillkomst låg en sextett göteborgska allmogebåtsentusiaster. 1923 bildades Långedrags segelsällskap i avsikt att "samla de små allmogebåtarna som finnas på Långedrag och närmast liggande platser till ordnad kappsegling". 1925 konstruerades en julle med modern rigg som byggdes på Svineviken, Orust. Ett år senare fick varvsägaren till Arendal uppdraget att rita och bygga en moderniserad julle med arton kvm segelyta enligt sällskapets i samma veva antagna byggnadsbestämmelser. Denna båt utlottades året därpå och blev en vad vi nu kallar "hit". L18 jullen följdes av en mindre L14 och en större L22 . I ett senare skede tillkom L26 alla med likartade byggnadsbestämmelser. 1966 hade det byggts 124 st J14, 128st J18, 51st J22 men bara sex stycken J26:or. Tillväxten i samtliga klasser avstannade i slutet av perioden på grund av det lavinartade ökningen av plastbåtar... Den verkliga schlagern skapades emellertid i början av 40-talet då LSS lät rita en liten L- julle med 10 kvm. segel för en entypsklass. Redan 1942 var hundra båtar byggda nu räknar man med över 600 klassade J10 plus ett okänt antal oregistrerade. I byggnadsbestämmelserna för denna båt sägs att bordläggningen får vara av alternativt ek, furu, mahogny eller oregonpine. Längden4.95, bredden 1.90 och segelytan 10 kvm. Gamla jullebyggare från Orust betraktar med gillande de på ritbordet skapade Långedragsjullarna som "rektie båter" men har kanske inte full respekt för deras seglingsförmåga i jämförelse med de "framskulpterade" allmogejullarna.

Positiva för förändring

Man kan förledas att tro att båtbyggarna av den så kallade gamla stammen är mossiga reliker, ovilliga att acceptera nya tiders påfund. Det är snarare tvärt om, det har visat sig att båtbyggerit ofta varit föregångare när det gäller att använda sig av ny teknik, självfallet baserad på den gamla hantverks traditionen. Detta kan bero på att man som kustbor levt i en internationell miljö tack vare havet och fraktsjöfarten, man har fått inpulser och idéer från hela världen. Därför är det inte förvånande när man i nittonhundratalets allra första år satte in de tidigaste förbränningsmotorerna, samtidigt som man i resten av Sverige tog sig fram på häst och vagn.

På Tjörn berättas det om hur de brede pöjkarna som satt in den första Skandiamotorn var oerhört imponerade av den fart och manöverförmåga denna tingest gav, man behövde ju inte längre bekymra sig om att kryssa mot vinden, hamna i stiltje eller utanför farlederna. Efter en dagstur under råoljemotorns dunk var det dags för att lägga till i hemmahamnen, då valde man det säkra framför det osäkra, man stoppade motorn och satte segel den sista biten in till kaj......tiderna förändras.

När plasten kom insåg man att detta material skulle slå ut det rent hantverksmässiga byggandet av småbåtar i trä, på samma sätt som redan fullbordats inom skeppsbyggerit där träfartygen ersatts av ståtfartyg. Därför är det inte förvånande att Allmags varvet på Orust redan 1946 konstruerade och byggde Sveriges första serietillverkade plastbåt, en livbåt som producerades fram till 1958. Den glasfiberarmerade plasten hade kommit för att stanna och började dominera småbåtsmarknaden, främst bland sport och nöjesbåtar av alla modeller och storlekar, men även hos fiske och bruksbåtar. Åtskilliga av de traditionsrikaste och stoltaste träbåtsvarven lade om till plastbåtsproduktion, även om det ofta var i små serier med tonvikt på kvalité och inredningarna ofta var trähantverk av hög klass. Åtskilliga av de bästa träbåtsbyggarna knöts till plastbåtsindustrin, det visade sig att deras "know how" var en oumbärlig tillgång.

Den Bohuslänska träbåtbyggarkonsten har inte i förändrats särskilt mycket de senaste tusen åren, däremot har den genom generationer av båtbyggare utvecklats och förfinats. Byggandet av ett vikingaskepp för tusen år sen, en koster på artonhundratalet eller en J-10 på 1950-talet skiljer sig i grunden egentligen inte alls. Det som gör att båtarna utformats olika beror mest på att de blivit optimerade för sina olika användningsområden. Vikingaskeppet skulle snabbt kunna bära ett gäng bärsärker med deras byten genom grunda floder, över öppna hav och även kunna förflyttas på land. Därför blev de odäckade, breda med låga fribord. J-10:an behövde däremot inte ta någon last, men en viktig egenskap man eftersträvade, för att den skulle kunna hävda sig på kappseglingar, var att kunna gå högt på kryssen. Därför byggde man dem skarpa under vattenlinjen. Den lilla ruffen kom till för att båten, som den nöjesbåt den var, även var tänkt som en dagseglare/badbåt.

En jämförelse i tid

Vad är det då för skillnad på ett vikingaskeppsbygge på åttahundratalet jämfört mot ett kosterbygge på nitonhundratalet?

I bägge fallen var valet av lämpliga träd och träslag viktiga. Då använde man sig vanligtvis av Rakvuxen ek till bordläggningen. Till spanten, knän, för och akterstäv använde man krokvuxen ek.

Dagens båtbyggare väljer gärna eken till spant och stävar med, men kan förutom eken till bordläggning även använda mahogny, kärnfur, lärk eller oregonpine. Tekniken att bygga ihop båten var samma då som nu, klinkning. Man började med att resa köl och stävar med hjälp av lod. Ur dem högg man ut ett spår, spunningen, där första bordet, sambordet, fästs. Borden sätts fast omlott, det ena bordet över det andra, vilket är det karakteristiska för klinkbyggen. På vikingatiden använde man järnnitar att fästa ihop dem, dagens båtbyggare använder kopparnit, på lite robustare båtar naglar man med enepinnar.

För att borden skall hålla den runda formen under byggnationen använder man idag hjälpspant som plockas bort i slutskedet. För tusen år sedan använde man tyngden av stenar för att trycka ut borden och stöttor mot marken under för att hålla emot. Det sista man satte och sätter ut var spanten eller banden. De passas in med stor precision och naglas fast med enepinnar. Självklart krävs det fler moment än dessa beskrivna för att färdigställa en båt, men var jag velat visa är de små skillnader som finns mellan vikingatidsbåtens byggmetod jämfört med dagens klinkbyggda båtar. Den sista och ganska stora skillnaden är ytbehandlingen av den färdiga båten. Vikingaskeppet tjärades in, medan en modern träbåt först mättas med rå linolja och terpentin. När blandningen torkat in stryks båten med åtta lager oljebaserad fernissa. Detta ger ett estetiskt väldigt vackert resultat men förmodligen kan man inte om tusen år gräva upp våra nittonhundratalsjullar i samma goda skick som vi hittade de tjärbehandlade vikingaskeppen.

*Tillbaka till huvudsidan